Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Авиатранспортное обозрение, 19 февраля 2013 г.

Предложение Минтранса по повышению уровня компенсации авиапассажирам: аргументы «за» и «против»

1526 просмотров

Министерство транспорта РФ опубликовало законопроект о внесении изменений в ВК РФ и другие законодательные акты в связи с присоединением России к Монреальской конвенции 1999 года.

Проект содержит, в частности, предложение, оставив в силе положения Воздушного Кодекса об автоматической выплате минимальной компенсации в случае причинения вреда жизни пассажира воздушного судна (это положение подкреплено, начиная с 1 января 2013 г., Федеральным Законом об обязательном страховании ответственности перевозчиков), повысить уровень этой компенсации с нынешних двух миллионов рублей до ста тысяч специальных прав заимствования (SDR), что по текущему курсу составляет примерно 4,6 млн руб.

Это предложение выглядит логическим продолжением курса, взятого несколько лет назад и основанного, похоже, на нескольких ложных тезисах, которые, хотя они и ложные, воспринимаются как истина не только широкой общественностью, но и многими руководителями, занимающими высокие посты в России.

Ложный тезис №1. Международные соглашения, и в частности Монреальская конвенция 1999 г., обеспечивают более высокий уровень компенсаций пассажирам, чем российское законодательство, регулирующее внутренние перевозки.

В отличие от российского законодательства, Монреальская конвенция не говорит о каком-либо минимальном размере выплат. Конвенция касается исключительно ответственности перевозчика и определяет, в каких случаях перевозчик несет ответственность перед пассажиром.

Сумма в 100 тыс. SDR, присутствующая в тексте Монреальской конвенции, — это пороговое значение. В случае, если размер вреда, причиненного пассажиру, не превышает этот порог, перевозчик не вправе исключить или ограничить свою ответственность, кроме специально оговоренных Конвенцией случаев. Сверх этой суммы перевозчик может воспользоваться своим правом и доказать, что причинение вреда не было следствием его небрежности, неправильных действий и пр. Если перевозчик успешно это докажет, то его ответственность будет ограничена суммой 100 тыс. SDR. Но в любом случае, доказать размер причиненного вреда должен сам потерпевший; то есть 100 тыс. SDR — это вовсе не фиксированная минимальная компенсация, выплачиваемая автоматически в случае гибели пассажира. Если потерпевший не смог предъявить обоснование суммы причиненного вреда, то никакой компенсации не будет.

При внутренних же перевозках в Российской Федерации действуют следующие правила:

1.Ответственность перевозчика не ограничена. Если потерпевший предъявит обоснованную претензию по возмещению вреда, то перевозчик должен эту претензию оплатить в полном объеме, каков бы ни был размер причиненного вреда. Таким образом, ответственность перевозчика при внутренних перевозках в России выше, а не ниже, чем при международных перевозках.

2. При этом Воздушным Кодексом, а с 1 января 2013 г. Законом об обязательном страховании ответственности перевозчиков (67-ФЗ) предусмотрен минимальный уровень компенсаций, в частности 2,025 млн рублей в случае смерти пассажира. Эта сумма подлежит выплате во всех случаях, обоснование размера причиненного вреда не требуется.

Ложный тезис №2. Законами разных стран предусмотрен разный уровень выплат пострадавшим в авиационных происшествиях. Например, в Европе установленный уровень выплат выше, чем в России, а в США выше, чем в Европе.

Ни в США, ни в Европе законом не регламентируется размер компенсации потерпевшим и не устанавливается минимальный размер выплат. Во всех случаях потерпевший должен сам определить и обосновать свою претензию в части размера причиненного вреда (конечно, практически всегда за потерпевшего это с удовольствием делают специально обученные люди — адвокаты).

Фактическое состояние дел, судебная практика, действительно таковы, что средние суммы компенсаций в случае смерти пассажира в результате авиационного происшествия составляют сегодня около 1 млн долл. в Западной Европе и около 5 млн долл. в США. Но это не означает, что эти цифры зафиксированы каким-либо законодательным актом.

Не подлежит сомнению, что суммы фактически выплачиваемых по решению суда компенсаций в США и Европе гораздо выше, чем в России. Однако это результат не наличия или отсутствия законодательных норм, а результата различия в уровне жизни и различия в практике судопроизводства.

Ни в одной из развитых стран нет нормы о фиксированном минимальном размере компенсации. Россия в этом отношении практически уникальна.

По сути дела, Россия пошла по пути обеспечения минимального уровня выплат взамен развития судебной системы, состязательного судебного процесса.

Ложный тезис №3. В силу положений Монреальской конвенции при международных перевозках авиакомпании должны приобретать более высокий уровень страховой защиты, чем при внутренних перевозках, поэтому пассажиры международных линий лучше защищены.

Монреальская конвенция — не про страхование. Она вообще никак не регулирует страхование; регулирование норм страхования остается прерогативой государств- участников. Конвенция лишь указывает на страхование как на инструмент гарантирования исполнения перевозчиком своих обязательств. Также Конвенция дает право государству-участнику требовать от иностранных перевозчиков доказательств наличия страхования. Однако в любом случае у любого государства есть суверенное право требовать от иностранных перевозчиков, выполняющих полеты над его территорией, наличия страховки в соответствии с установленными стандартами.

Как бы там ни было, но сегодня ситуация такова: Россия стала чуть ли не единственной страной в мире, в которой гарантирован минимальный уровень компенсации пострадавшим пассажирам без необходимости доказывать размер причиненного вреда. В связи с предстоящей ратификацией Монреальской конвенции Минтранс предлагает повысить этот уровень компенсации. Хорошо это или плохо? Попробуем взглянуть с разных точек зрения.

С точки зрения потерпевших? — Конечно, хорошо. Права пассажиров никак не ущемляются. Появляется возможность получить более высокую сумму компенсации без обоснования размера вреда, не прибегая к услугам адвокатов, не обращаясь в суд и т.п. В случае, если потерпевший считает, что размер причиненного вреда выше 100 тыс. SDR, и он хочет и может обосновать это, то такое право у него остается. Полученная в качестве минимальной компенсации сумма будет учтена в сумме окончательно признанного размера подлежащего возмещению вреда.

С точки зрения авиаперевозчиков? — Лидеры рынка приобретают сегодня полисы страхования ответственности с лимитами в несколько сотен миллионов долларов и без ограничения выплат на одного пассажира. Увеличение уровня автоматических выплат повлияет на тарификацию, но в крайне незначительной степени, а на фоне сегодняшней общей тенденции к снижению тарифов, возможное повышение останется незамеченным.

Небольшим авиакомпаниям, которые сегодня приобретают страховку только в минимальном объеме, то есть в два миллиона рублей на одного пассажира, конечно, придется потратить дополнительные деньги на повышение лимитов.

С точки зрения страховщиков? — Вопрос более сложный. Предлагаемая норма повысит размер убытков страховщиков при авиационных катастрофах. Но, поскольку речь идет об однозначно определенных суммах, то учет этого изменения при тарификации не представляет никакой сложности.

Крупные авиакомпании, как уже было сказано, приобретают полисы с лимитами ответственности, которые существенно превышают внутрироссийские требования. При этом при расчете тарифов страховщики исходят не из минимального уровня выплат, а из ожидаемого среднего уровня выплат в случае смерти пассажира. Ожидаемый уровень выплат на сегодня составляет эквивалент 250-300 тыс. долл., то есть существенно выше, чем уровень 100 тыс. SDR. Поэтому предлагаемые законодательные изменения не должны привести к существенному изменению тарификации для ведущих авиакомпаний.

Конечно, принципиально важно, чтобы формулировки закона ясно оговаривали, что выплаченная сумма минимальной гарантируемой компенсации, в случае, если потерпевший предъявляет претензию на возмещение вреда в большем размере, во всех случаях учитывается в составе общей суммы подлежащего возмещению вреда. Возможно, потребуются какие-то подзаконные акты, разъясняющие порядок применения этой нормы. К сожалению, нам уже приходилось сталкиваться с ошибочной позицией судов, при которой сумма возмещения вреда присуждалась к уплате в дополнение к выплаченной сумме обязательной компенсации.

Важнейшим элементом предложения Минтранса с точки зрения как авиакомпаний, так и страховщиков авиационных рисков, является предложение внести изменения в Закон об обязательном страховании ответственности перевозчиков (67-ФЗ, часть 2 статьи 5), указав, что «в случае, если […] имущественные интересы перевозчика при осуществлении им международных и внутренних перевозок […] застрахованы в соответствии с международными договорами РФ или в добровольном порядке по страховым рискам и со страховыми суммами в размере не менее, чем указанные в настоящем Федеральном Законе, то обязанность [застраховать свою ответственность] считается исполненной такими перевозчиками». Таким образом, авиаперевозчики получат возможность освободиться от необходимости пользоваться обязательным страхованием, используя знакомые и доказавшие свою эффективность механизмы страхования добровольного. Желательно, однако, чтобы эта линия — на вывод воздушного транспорта из-под действия 67-ФЗ — проводилась более четко и прозрачно, чтобы не оставалось возможностей для двоякого толкования, что поставило бы перевозчиков в зависимость от мнения того или иного представителя той или иной надзорной инстанции.

Авиакомпании и авиационные страховщики долго боролись против включения авиации в сферу действия Закона об обязательном страховании ответственности перевозчиков (67-ФЗ), и если принятие Монреальской конвенции даст возможность, наконец, решить эту проблему, то такое развитие событий можно только приветствовать.

Еще один важный момент, на который следует обратить внимание — требования к иностранным перевозчикам, выполняющим полеты в Россию и из России. Интересы пассажиров и интересы российских авиаперевозчиков (которые окажутся в неравном положении со своими конкурентами, если новые требования распространяются только на них, но не распространяются на авиакомпании соседних стран) требуют, чтобы стандарты страхования ответственности пассажиров соблюдались как российскими перевозчиками, так и иностранными компаниями, перевозящими пассажиров в/из России. Именно так действуют, например, наши соседи из Евросоюза: действующие там требования по страхованию ответственности одинаковы как для своих компаний, так и для «гостей». В России пока не так: требования по страхованию к иностранным перевозчикам не сформулированы и наличие и объем страхования не контролируется.

Подведем итог. Возможно, предложение Минтранса в связи с ратификацией Россией Монреальской конвенции разработано на основе ложных предпосылок; реализация этого предложения продолжает тенденцию создания необычных конструкций, не имеющих аналогов в других странах. Однако при этом:

•проект Минтранса снова выделяет авиацию из «прочих видов транспорта», куда ее искусственно втиснули авторы Закона об обязательном страховании ответственности перевозчиков (67-ФЗ), и это можно только приветствовать;
•проект обеспечивает дополнительную защиту пассажирам воздушного транспорта;
•проект не противоречит ни интересам ведущих российских перевозчиков (при условии введения аналогичных требований к иностранным перевозчикам), ни интересам страховщиков.
Доводов «за», кажется, больше, чем «против». Я — за.

Илья КАБАЧНИК, зам. ген. директора - директор по авиационному страхованию ОАО «АльфаСтрахование», член Общественного совета при Росавиации

В материале упоминаются: Компании, организации: АльфаСтрахование 13522 Персоны: Кабачник Илья Николаевич

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »